Varvilla
Suomen laivanrakennuksen historiaa
Linnanpuomissa 2.12.2011 lähtien
Laivanrakennustoiminnan voi katsoa alkaneen Suomessa keskiajan lopulla. Laajaan laivanrakennustoimintaan viittaa Olaus Magnuksen pohjoisten maiden kartassa vuodelta 1539 Pohjanmaan alueelle sijoitettu laivan kuva ja teksti Hic Fabricatur Naves — täällä rakennetaan laivoja. 1500-luvulla Kustaa Vaasa perusti laivaveistämöitä, ensin Turkuun ja sitten muualle Suomeen. Näissä pitkin rannikkoa sijainneissa kruunun laivakartanoissa ja -veistämöissä rakennettiin laivastolle huomattavia määriä erilaisia aluksia. 1600-luvulla Pohjanmaan kruununveistämöillä rakennettiin kymmeniä pieniä aluksia laivaston käyttöön, ja vuonna 1666 hollantilaissyntyiset Momman veljekset perustivat yksityisen veistämön Pietarsaareen.
Kauppasäädökset rajoittivat 1600- ja 1700-luvuilla maaseudun ja pienten kaupunkien merenkulkua. Vuonna 1724 säädetty tuoteplakaatti suosi kotimaisten alusten ulkomaanpurjehduksia, joten ulkomaanpurjehduksiin kykeneviä kauppalaivoja rakennettiin pääasiassa tapulikaupunkien porvareille. Tapulirajoituksia poistettiin Pohjanmaan kaupunkien osalta vuonna 1765, mikä lisäsi paikallisia laivatilauksia. Pohjanmaan laivanrakennuksen huippuvuodet ajoittuivat 1770-luvun lopulle.
Toiminta oli Etelä-Suomessa vähäisempää ja suurin osa tuotannosta tehtiin paikallisille tilaajille. Helsingin edustalle, Sveaborgin linnoitukseen rakennettiin saaristolaivaston huoltoa varten Suomen ensimmäinen kuivatelakka 1700-luvulla ja kaupunkeihin perustettiin 1700-luvulla ensimmäisiä yksityisiä veistämöitä. Esimerkiksi Turussa aloitti vuonna 1732 veistämötoiminnan myös tasasaumaisia aluksia rakentanut Isac Hansson, ja vuonna 1737 saivat kuninkaalta oikeudet veistämötoimintaan Wechter ja Rungeen.
1800-luvun alkupuolella telakoilla alettiin siirtyä uusiin rakennusmateriaaleihin. Siirtymistä raudan käyttöön hidastivat perinteet ja käytäntö. Valmistusmenetelmien uudistaminen vaati suuria investointeja. Yksi siirtymävaihe olivat komposiittirakenteiset laivat: osa puisesta rungosta, kuten kaaret ja kansipalkit tehtiin raudasta ja rakenteita tuettiin diagonaalikiskoilla. Rakenne soveltui parhaiten pieniin ja yksinkertaisiin aluksiin. Rautarakenteet olivat verraten pehmeitä ja vaurioherkkiä.
Ensimmäiset teräslaivat tulivat käyttöön 1850-luvulla. Kun terästeollisuudessa otettiin 1860-luvulla käyttöön ns. Bessemer ja Siemens-Martin -prosessit, saatiin aikaan laivoihin sopivaa, helpommin muotoiltavaa ja kestävämpää materiaalia. Uudentyyppisten alusten rakentaminen vaati enemmän teknistä osaamista, ammattimiehiä ja pääomaa. Suomessa tämä alkoi vähitellen johtaa suurten höyrylaivojen rakennuksen keskittymiseen.
Laivasarjoja oli rakennettu jo Venäjän laivastolle, mutta sotakorvaustoimitusten myötä käytäntö yleistyi jälleen. Kaikki tuotantoon osallistuneet telakat tekivät useita samanlaisia laivoja. Neuvostoliittoon rakennettiin myöhemmin suuria määriä uusia alustyyppejä kauppasopimusten puitteissa. Uudenkaupungin telakka rakensi 1957 lähtien samanlaisia kylmälaivoja ja Rauma-Repola Raumalla kuutta eri säiliöalustyyppiä. Wärtsilän Turun telakka puolestaan rakensi vuodesta1977 alkaen seitsemän LPG – kaasutankkeria. Valmet oli lähtenyt mukaan supertankkereiden rakentamiseen 1970-luvun puolimaissa, ja Laivateollisuudelta Neuvostoliitto tilasi vuosien varrella huomattavan määrän tutkimusaluksia, jotka erosivat toisistaan vain varustelun osalta.
Suomen telakkateollisuus ei kuitenkaan pystynyt kilpailemaan aasialaisten telakoiden kanssa suurten sarjojen rakentamisessa. Pyrittäessä yhä tehokkaampaan ja nopeampaan tuotantoon kehitettiin uudenlaisia laivanrakennusmenetelmiä, joista keskeisimpiä oli lohkoteknologia. Siinä alus kootaan etukäteen valmistetuista ja pitkälle varustelluista suurehkoista elementeistä, jotka yhdistetään rungoksi yleensä telakan rakennusaltaassa. Menetelmää alettiin soveltaa Yhdysvalloissa toisen maailmansodan aikana, jolloin edellytettiin laivojen poikkeuksellisen suurimittaista ja pikaista sarjatuotantoa. Lohkorakenteita käyttämällä alus pystyttiin kokoamaan huomattavan lyhyessä ajassa. Samaan alukseen saatettiin teettää lohkoja useilla eri telakoilla – myös ulkomailta on toimitettu Suomeen kookkaita laivanosia.
Lohkoteknologian ohella yleistyi myös moduulitekniikka, jota hyödynnetään erityisesti sisustusrakenteissa. Tyypillisiä esimerkkejä ovat valmiit hyttimoduulit. Suomessa moduulirakenteita kokeiltiin ensimmäisen kerran 1960-luvulla ja nykyisin Piikkiössä ja Paimiossa toimiva hyttitehdas on erikoistunut matkustajalaivojen ja loistoristeilijöiden hyttien kokoonpanoon.
Vuosina 1975–76 Turusta toimitettiin Neuvostoliittoon yksi maailman laajimmista matkustajalaivasarjoista, viisi yli 150-metristä Belorussiya-luokan alusta. Kansainvälinen risteilymatkustuksen läpimurto antoi suomalaistelakoille uuden erikoistumisalueen: Wärtsilä nousi jo 1970-luvulla maailman johtavaksi loistoristeilijöiden toimittajaksi. Lisäksi risteilylautoista muodostui tärkeä tuote 1980-luvulle mennessä. Suomalainen telakkateollisuus on tullut tunnetuksi myös innovatiivisista sisustusratkaisuista, kuten promenade-tyylisestä kävelykadusta laivan keskellä.
Risteilyaluksia on rakennettu ennen muuta Karibian vesille, ja suurimpia asiakkaita ovat olleet mm. Carnival Cruise Lines ja Royal Caribbean Cruise Line, jonka kanssa yhteistyö alkoi 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa kolmen aluksen sarjasta. Rauman telakastakin tuli 1990-luvulla merkittävä matkustaja-alusten rakentaja.
Uusimpia yli 300-metrisiä risteilijöitä pystytään rakentamaan Suomessa vain Turussa. Toistaiseksi maailman kaikkien aikojen suurimmat matkustajalaivat, yli 360-metriset ja noin 5500 matkustajaa ottavat Oasis of the Seas ja Allure of the Seas Royal toimitettiin Caribbean Cruise Linelle vuosina 2009–2010.
